軽トラック情報館｜大阪事業所

• 総排気量　：　1.798L
• 最高出力　：　75kW(102PS)/5300rpm
• 最大トルク　：　147N・m(15.0kgf・m)/4000rpm

• 総排気量　：　1.798L
• 最高出力　：　75kW(102PS)/5300rpm
• 最大トルク　：　147N・m(15.0kgf・m)/4000rpm

• 標準ボディ荷台　：　長2120×幅1600×高200
• ロングボディ荷台　：　長2500×幅1600×高170

• ダンプ角度　：　55°
• 荷台板厚(デッキ)　：　2.1mm(耐候性)
• 荷台板厚(フロントパネル)　：　1.6mm
• 荷台板厚(サイドゲート)　：　1.6mm
• 荷台板厚(リヤゲート)　：　2.1mm(耐候性)

• 標準ボディ荷台　：　長2635×幅1600×高385
• ロングボディ荷台　：　長2780×幅1600×高385
• リフター　：　長660×幅1580

ボディ


• 標準(2WD)　：　長2335×幅1580×高1210×床725
• 標準(4WD)　：　長2335×幅1580×高1210×床725
• ロング(2WD)　：　長2640×幅1580×高1150×床745

• コントロールパネル　：　温度調整はキャビン内で簡単操作
• コンプレッサー　：　高温・高圧のガス状にして圧送
• エバポレーター　：　周囲の熱を奪いファンで強制循環
• コンデンサー　：　高温・高圧ガスを外気で冷却＆気化

• 長尺物積載　：　1.83m～3.00m
• 荷室高　：　1.315m
• 床面地上高　：　0.52m
• 最大積載量　：　600kg
• 段ボール箱積載数　：　190個

• インパネアッパートレイ(センター)
• オーディオポケット
• グローブボックス(車検証ボックス付)
• コンビニフック
• 灰皿
• カードホルダー(運転席足元)
• サンバイザー<運転席・助手席>(カードホルダー付)
• カップホルダー(インパネ×2)
• フロントドアポケット(左右)
• フロアコンソールトレイ/カップホルダー
• 助手席シートバックテーブル

スロープタイプ

リフタータイプ

クラストップレベルの広い室内高

フラットなフロアが生み出す快適な視界

仕事がはかどる、便利さアップのこだわり装備

• キーレスエントリー
• パワードアロック
• 電動格納式カラードドアミラー
• フロント間欠式2スピードワイパー
• ルームランプ
• 荷室ランプ

毎日の仕事を心地よさでサポート

• 1DIN CD・AM/FMつきステレオ
• 10cmフロントスピーカー
• スモークドガラス

小物や頻繁に使う大物もすっぽり収納

• 大型グローブボックス
• 大型アンダートレイ
• オーバーヘッドシェルフ
• 大型アンダートレイ
• カップホルダー
• シフトアッパーポケット
• シフトサイドポケット
• その他多数

衝突安全ボディ＜TAF＞

全車にデュアルSRSエアバッグを標準装備

てきぱき積める

どんどん積める

運転席＆助手席SRSエアバッグ

街のすみずみまで駆け抜ける！

クリーンな走り

フルキャブとセミキャブの違い

そもそもフルキャブとセミキャブとはどう違うのか。
フルキャブ・セミキャブの名称は軽トラの構造を表したもので、軽トラの走行時の性格や、車内の快適性に関わる部分です。
550ccから98年までの旧規格車ではほとんどの軽トラックがフルキャブ車でしたが、現規格ではフルキャブ型とセミキャブ型に大別されるようになりました。
フルキャブ車は前輪の上にシートがあり、セミキャブ車はタイヤが車体の前方に配置され、小さなボンネットがついています。
補足としては、フルキャブ・セミキャブというのは通称として使われているものであり、正式には「キャブオーバー」と「セミキャブオーバー」と呼称します。

フルキャブの特徴

フルキャブの大きな特徴としては、運転席足元の広さがセミキャブ車にくらべて段違いに広いことです。
タイヤの上に搭乗して運転するので、ステアリング操作と進行方向への動きが感覚的につかみやすくもあります。
セミキャブ車はキャブの前方に車輪を配置している関係上、足元がタイヤハウスに圧迫されて狭くなってしまいます。
また、ホイールベースがセミキャブ車に比べて短くなるため、最小回転半径が一般的に小さくなります。
一番気にしたいポイントとしては、万が一事故を起こしてしまった場合のダメージの大きさ。
フルキャブ車は衝突時にキャブ内部までメタメタになってしまう可能性が高いです。

→参考動画：バネットバン　オフセット前面衝突
→参考動画：ミニキャブ　オフセット前面衝突

条件などが同じだというわけではないでしょうが、明らかに被害の度合いが違います。
タイヤが前方にない分、運転席付近までひしゃげてしまうことになるようです。
世間の安全性への認識が高まったことによってセミキャブへの移行が加速したようにも感じます。

セミキャブの特徴

現行の基準に移行してから軽トラックにもセミキャブに移行する車種が出てきました。
セミキャブ軽トラの大きな特徴として真っ先に言えることとしては、コーナリング時の安定性です。
普通乗用車に慣れている人にとってはコーナリング時の性格が近いこともあって、運転しやすいのではないかと思います。
フルキャブ車では空荷時にコーナーで曲がりながらブレーキを踏むと後輪が浮いたりすることもあり、2WD車がすべて後輪駆動の軽トラックにおいてはヒヤッとすることも多いです。
しかし、フルキャブの項でも述べたことではあるのですが、足元はタイヤハウスの位置関係上、狭くならざるを得ないので、フルキャブに乗り慣れている人にとっては操作しづらく感じるかもしれません。
また、ホイールベースが長くなるために、フルキャブ車と比べると直進時の安定性には優れますが、最小回転半径が大きくなってしまいます。

どちらがいいのか

フルキャブとセミキャブの特徴をまとめて書きだしてみると、どちらも一長一短があり、どちらがいいとは一概に言えないです。

フルキャブ

• 足元が広い
• 操作が感覚的につかみやすい
• 最小回転半径が小さい
• 事故時のダメージが致命的
• いかにも軽トラックという見た目

• 足元が狭い
• 走行安定性が高い
• 最小回転半径が大きい
• 衝突安全性が高い
• フルキャブよりかっこいい

• ハイゼット：FR
• キャリイ：FR
• ミニキャブ：FR
• アクティ：MR
• サンバー：RR

前席ウォークスルーで、前席間の移動もスムーズ

電動スライドドアで、スムーズに乗り降り

用途に合わせて、思いのままのシートアレンジ

パワフルな走り、ターボエンジン

ボディ＆サスペンション

4W-ABS＆EBD＆ブレーキアシスト

ジャパネットたかた、テレビショッピングで三菱のEV70台を紹介販売

ジャパネットたかたの高田明社長は9日、三菱自動車が都内の本社で開いた製品発表会で、テレビショッピングを通じて三菱の電気自動車70台を販売したことを明らかにした。

高田社長は「昨年から3回、テレビショッピングで日本で初めて（EVの紹介販売を）やったが、70台の実売につながった」と述べた。

三菱自動車とたかたは昨年12月、テレビショッピング番組での『i-MiEV』および『ミニキャブMiEV』の商品説明および紹介販売で提携。これまでに3回、テレビで実際に放送された。紹介販売した70台のうちi-MiEVとミニキャブMiEVの比率は明らかにしていない。三菱自動車によると昨年4月から今年2月末までのi-MiEVとミニキャブMiEVの国内販売台数は4400台。

（レスポンス　2012/3/9）

EVは「家電」扱い？

100%電気で走るEVは家電という認識もあり、ビックカメラやヤマダ電機ではすでに店内に販売コーナーを設けて販売しています。
実際、三菱のMiEVは蓄電した電力を家電に供給する装置もあるので、ある意味では蓄電池として見ることも可能です。無理矢理ではありますが。

　三菱自動車は家電量販店を通じて電気自動車（ＥＶ）「ｉ－ＭｉＥＶ（アイ・ミーブ）」の販売に乗り出す。家電量販大手ビックカメラとは、ＥＶ販売などの連携協定に合意しており、９日に両社の社長が記者会見して発表する。
　家電最大手ヤマダ電機とも交渉を進めており、自動車大手メーカーが家電量販店で新車を販売するのは初めて。三菱自は太陽光発電システムなど環境対応製品とＥＶを組み合わせ、販路を広げることで、普及に弾みをつけたい考えだ。

　ビックカメラでは９日から東京・有楽町店でアイ・ミーブを展示する。販売促進キャンペーンを展開し、顧客を三菱の正規ディーラーに紹介する方針。ヤマダ電機とは中古車を扱う同社子会社を通じて、展示や紹介だけでなく、販売も行う方向で交渉を進めているとみられる。納車や整備、修理は三菱自のディーラーが担当する方向だ。

　また、三菱自は４日、アイ・ミーブの一部改良を発表。歩行者などの接近を知らせる通報装置を採用したほか、これまでメンテナンスリースのみだった販売方法に、現金での購入を加えた。現金購入者については、系列販売店でのメンテナンスパックを勧めるなどする。アイ・ミーブは今年４月から個人向けに発売されており、２０１０年度は４０００台の国内販売を目指している。

（共同通信　2010/11/4）

高さも長さもクラスNo.1

サンバーだけのフルキャブ・リヤエンジン構造

サンバーだけの低床フロア＆ロングキャビン

リヤエンジンだからどんな場面も抜群の安定性

4輪独立サスペンションだからいろいろな道で安心

4気筒エンジンだからスイスイ走れる

店頭価格 ７か月ぶり高水準

ガソリン価格がまた上がったみたいです。
長距離運転するドライバーの懐事情には厳しいニュースですね…。

　全国的にガソリン価格の高騰が続く中、石油情報センター（東京都）の５日現在の調査（７日公表分）では、県内のレギュラーガソリンの店頭価格が、１リットルあたりで１４９・６円となった。約７か月ぶりの高い水準で、１５０円台が間近になってきた。

　同センターによると、リビアなど中東情勢の悪化で原油価格が高騰し、昨年７～８月には、全国平均で１５０円を超える高値が続いたが、８月後半から下がり始め、１０月以降、１４２～１４３円台に落ち着いていた。

　だが、欧米による経済制裁を受けたイランが、ホルムズ海峡の封鎖を示唆するなど、情勢が緊迫化。県内は２月２７日に１４６・１円となり、今週はさらに３・５円上昇した。同センターは「原油価格は高めで推移しており、今後も引き続き値上がり基調が続く」とみている。

　約１８０業者が加盟する県石油商業組合は「高値が続けば買い控えが進む。１５０円を一つの“壁”と見ている業者は多いが、既に超えた店も増えている」と指摘し、「今の状況が続けば、どこも値上げせざるを得ないだろう」とみている。

（読売新聞　2012/3/9）

ガソリン価格はどうして上がっているのか

ガソリン価格が上がるのには2つの原因があります。

• 原油価格の上昇
• 為替の円安

今後のガソリン価格に対する見通し

　【ワシントン＝柿内公輔】イランへの経済制裁をめぐり、クリントン米国務長官は２８日の上院歳出委員会の公聴会で「日本はイラン産原油の輸入を昨年から１５～２０％削減しようとしている」と述べた。日米で調整中の日本の削減幅について、米政府高官が具体的数値に言及したのは初めて。
　米国では昨年末にイラン中央銀行と取引する金融機関に制裁を科す法律が成立した。邦銀への制裁の適用除外を求める日本は、その条件としてイラン産原油の輸入量を一段と削減する方向で米政府と詰めの協議を行っている。

　長官は「特筆すべき状況がある。日本は福島第１原発事故で電力不足に陥りながら、イラン産原油の輸入を減らそうとしている」と述べ、日本の削減努力を評価した。さらに長官は今後も各国と連携し、イランへの制裁を「強力に推し進める」との考えを強調した。

（msn産経ニュース　2012/2/29）

実際に載せるものを考えた、ムダのない設計

荷室の広さはクラスNo.1

衝突安全ボディ

パワフルなツインカムエンジン

力強い走破性のパートタイム4WD

3リンクリヤサスペンション

スバルの軽自動車開発からの撤退

サンバーを専用車として利用していた赤帽組合員にはスバルの軽自動車生産終了のアナウンスが有った直後から波紋が広がっており、「サンバーでないと赤帽の業務に耐えられない。」と言った声が上がっていました。
スバルの軽自動車生産からの撤退が決まった当初も赤帽組合員で署名を集めて嘆願書をつくったりして、サンバーの生産継続を訴えていました。
しかし残念ながらサンバーは生産終了が決定し、赤帽サンバーも同時に姿を消すこととなったのです。

最強の軽トラ「赤帽サンバー」

軽トラックを語る中でよく耳にするのが「赤帽サンバーが最強の軽トラ」だという意見。
実際に赤帽サンバーは他の軽トラとは比較にならないほどパワフルです。

そもそもサンバー自体が走りにおいては他の軽トラとは一線を画する軽トラである上に、赤帽サンバーはサンバーに赤帽組合員の意見を取り入れて更に走りに力を入れており、サンバーのスーパーチャージャーエンジンの耐久性や出力特性をさらに高めてあります。

「赤帽サンバーでなければ赤帽の業務に耐えられない。」と言わしめるのはやはりこの専用エンジンの存在が大きく、この赤帽専用エンジンの代替となるものが無いことには耐えられないという赤帽組合の業務のハードさも伝わってきます。

赤帽車には赤帽専用エンジンだけではなく、細かい点にまで赤帽の業務をサポートする機能が施されており、こういった点も赤帽組合員がサンバー撤退を惜しむ理由でしょう。

赤帽サンバーの後継車は？

サンバー撤退により、赤帽車の後継車はどうなるのかとの懸念がありますが、当初よりスバルの軽自動車事業は撤退後にはダイハツからのOEMになるとアナウンスされており、すでに「赤帽ハイゼット」が少しずつ出回ってきているようです。
現在の赤帽サンバーは可能な限りダイハツからのOEMで修理なども可能だそうですが、寿命が来た時には赤帽ハイゼットへの切り替えを余儀なくされることになります。

しかし、やはりサンバーのスーパーチャージャーエンジンと比べると明らかにパワー不足なのは否定出来ないのが現状のようで、今後のダイハツとスバルの技術提携などで解決して行って欲しいところです。
ハイゼットのスーパーチャージャー復活とか・・・。ちょっと楽しみにしています。

使いやすさを追求した収納スペース

便利なパワースライドドア

キーレスエントリー

スライドドアクローザー

快適な走りを満たすターボエンジン

快適なフットワーク

高い操縦安定性

広いバックドア開口部

後席ドアの高い開口部

助手席前倒し機構を標準装備

ゆとりある積載力

ゆとりある走りを生むDOHC12バルブエンジンを搭載

車庫入れも軽々こなす小回りの良さ

ドライブセレクト4×4

ハイゼットハイブリッドシステム

薄型のモーターを、660ccツインカムDVVT3気筒12バルブエンジン（EF-VE型）と電子制御式4ATの間に配置した、１モーター方式のコンパクトなハイブリッドシステム。
エンジンでの走行を主体に、発進や加速時には、モーターがエンジンをアシストし、燃料消費を抑えます。減速時の回生ブレーキの活用や停車時のアイドリングストップ等と合わせ、高効率でクリーンな走りを実現しています。

商用車としての優れた実用性

コンパクトなハイブリッドシステムの採用により、ベース車「ハイゼットカーゴ」と同様、4名乗車と広々荷室を実現しました。もちろん燃料補給はガソリンスタンドで行います。ビジネスシーンで即、力を発揮します。

環境モデル工場からクリーンなクルマを

　「ハイゼットカーゴハイブリッド」を生産するダイハツ車体（株）大分（中津）工場では、地域や地球の環境を守るため、計画段階から環境モデル工場として様々な環境対策を実施しています。
塗装工程では、世界初の「水性1コートソリッド塗装技術」を開発することにより、従来の塗装と比べVOC（揮発性有機化合物）を約70％、 CO2を約15％低減。また物流分野では、海上輸送へのモーダルシフトにより大幅なCO2排出量の低減を図っています。

ベースモデルと同様のエンジン+モーター

可変バルブタイミング機構を採用した直3エンジンに加え、9.4kWの最高出力を発生させるモーターとニッケル水素電池を搭載。

アイドリングストップシステム

いろいろなブレーキ

ブレーキというとブレーキペダルを足で操作するフットブレーキが一般的ですが、自動車には他にもサイドブレーキ（パーキングブレーキ）やエンジンブレーキ、排気ブレーキなどのエンジン機構を利用したものもブレーキとして認識されます。
それらの数あるブレーキの中でも、ここではフットブレーキについて説明します。

ディスクブレーキ

ディスクブレーキは主に軽トラックでは前輪に搭載されており、車輪と共に回転する金属の円盤（ディスク）を両側からブレーキパッドで挟み込むことで制動するブレーキ装置です。
ブレーキ性能≒ブレーキパッドの大きさとなるので、後述するドラムブレーキと比べるとブレーキ性能を高めるためにはブレーキ機構の大型化が避けられません。
加えて、構造も複雑で、コストも掛かります。

一方でドラムブレーキに比べると制動力が安定しています。
これは主要構造が外部露出しているため、通風性に優れ、耐フェード（発熱による摩擦係数の急激な低下）性が高いことと、ディスク自体が車輪と一緒に回転しているためにディスク面にゴミや水分がつきにくいためだそうです。

軽トラックのスペックなどでよく見る「ベンチレーテッドディスク」というディスクブレーキは、2枚以上のディスクをあわせて、その隙間に放熱用のフィンを挟んだもので、対フェード性を高めたものです。
ディスクが1枚のものは「ソリッドディスク」と呼称され区別されていますが、一般的には「ディスク」と表記されるようです。

ディスクブレーキ全般として、停車時の拘束力はドラムブレーキに比べると弱くなります。

ドラムブレーキ

ドラムブレーキは車輪と一緒に回転している円筒形のドラムの内側にブレーキシューを押し付けて制動力を得るブレーキ機構です。
ディスクブレーキと違い、ドラムブレーキには倍力装置を使用していないことが多く、理由としては、ドラムがブレーキ機構に接触した時に、ドラムに対して自ら食い込む方向に動く構造になっているためだということです。
これをセルフサーボ（自己倍力作用）と言います。
よく目にする「リーディング・トレーリング」という言葉は、このドラムブレーキのシューの配置のタイプで、カニのハサミのように左右にシューが広がり、ドラムの回転方向に対して2種類の制動力が働くもので、正転と反転で同様の制動力となります。 リーディングシューが2つのツーリディングと言われるものはジークンドーのロゴ（？）のように同じ方向に対してシューが配置されているので強い制動力を持ちますが、反転時には制動力が弱くなってしまいます。
そのため、自動車にはあまり向いおらず、正転・反転で同様の制動力を持つリーディング・トレーリング方式が主流となったようです。

ディスクブレーキと比べるとドラムブレーキは構造が単純でコストが低く、制動力も大きいですが、反面、弱点もあります。
ディスクブレーキとと比べると放熱性が悪く、前述した耐フェード性が低くなっており、水分が内部に入った場合も排出しづらいためにウォーターフェード（水分による摩擦係数の低下）が起こりやすくなります。
また、シューの摩耗によりドラムとの間に隙間が大きくなるとシューの食い込みが激しくなり、急激な初期制動の立ち上がりで素早い操作が難しくなります。いわゆる「カックンブレーキ」です。
対策としてはブレーキペダルを小刻みに浅く数回踏み込んでから本格的なブレーキ制動に入ることでカックンしなくなります。

ただ、やはり安全性に直結する問題なので、異常を感じたらすぐにメンテナンスしたほうが賢明だと思います。

ビッグに使えるフルフラット荷室

リアシートを畳んでしまえば、フルフラット荷室の出来上がり。 余裕の積載スペースで、仕事の幅もグ～ンと広がります。※SDX
余裕あふれるボディサイズ同様、荷室幅も余裕たっぷり。すっきり広いフラット床面で、かさばる荷物やダンボールなどが、きっちりムダなく積み込めます。

大きく開いて作業がはかどる
スライドドア＆テールゲート

リアの開口部は幅も高さもたっぷり確保。

積み込みがラクな低床面、両側が開くスライドドアとあいまって作業がテキパキこなせます。

自然な体勢で乗り降り

前席の下にエンジンがないMR方式＋前輪の前方配置で、乗り降りのラクな低着座位置と低フラットフロア、グンとワイドなドア開口部を実現。
頭や足の出し入れもスムーズで、ドアの開度にかかわらず頻繁な乗り降りもラクに行なえます。

安定した走りを生むMR方式

高性能8PRタイヤとしっかりブレーキ

2WD/4WDの切り替え不要、リアルタイム4WD